Peking to Paris – Im MG durch Asien

Keine Schonung für Mensch und Maschine – ein großer Teil der Strecke geht über unbefestigte Pisten. Und der MG läuft und läuft und läuft…
Extremer geht’s kaum: Der Bremer Udo Fink fuhr mit einem MG TC von 1948 die härteste Oldtimer-Rallye der Welt von Peking nach Paris. Das bedeutet: mehr als 12.000 Kilometer in 33 Tagen – unter anderem über Wüstenpisten und fast immer offen.

Der erste Schock kommt kurz hinter Erenhot. Bis zur chinesischen Grenzstadt vor der Mongolei war die Straße gut ausgebaut, die ersten 150 Kilometer hinter Peking sogar sechsspurig. „Aber dann hörte sie einfach auf – wir mussten in die Wüste Gobi: ohne Straße, ohne Weg.“ Udo Fink schüttelt heute noch den Kopf, wenn er daran zurück denkt. Überhaupt, das ganze Abenteuer: Alle drei Jahre veranstaltet die „Endurance Rally Association“ eine Oldtimer-Rallye von Peking nach Paris. Das bedeutet: Stress durch verfahren, zu wenig Schlaf, zu viel Druck. „Aber auch ein Abenteuer, das ich nie vergessen werde.“ Der Initiator von Finks Tour war Dr. Peter Zernial aus Bremen, der die Rallye dringend einmal mitfahren wollte. Der MG-Fan hatte auch das richtige Auto: einen MG TC von 1948 – weil die Konstruktion noch vor dem Krieg erdacht wurde, meldete er sein Auto für die Klasse der Vorkriegswagen. Aber er brauchte dringend jemanden, der den Wagen für die Tortur vorbereitet und als Mechaniker mitfährt: Udo Fink. Der betreibt in Bremen eine Werkstatt und ist ein begnadeter Schrauber.

Einmal quer durch Asien - von Peking nach Paris.

Wer das Auto nicht kennt, sollte über ein paar Eckdaten staunen: 55 PS, 3,5 Meter lang, ganze 1,4 Meter breit. Das war selbst den Organisatoren zunächst zu klein: Auch wenn schon mal ein 800-Kubik-Singer mitfuhr, wollten sie einen handfesten Beweis, dass Mensch und Maschine mit fiesem Wetter, hartem Geläuf und Ruhemangel bei der Marathon-Rallye umgehen können. So rieten sie zum Test bei der Rallye „Flying Scottsman“. Das Ergebnis der typisch britischen Dreitage-Schlammschlacht über 1.200 Kilometer: Auto und Mannschaft hielten durch, Gesamtrang 58 von 120 Startern, immerhin rund 40 fielen aus. Zu dem Zeitpunkt war das Auto noch gemäßigt „gepimpt“: Überrollbügel und Gurte, verstärkte Blattfedern, verstärkte Bremsen und ein Bremskraftverstärker, fertig. Doch das reichte für eine Asien-Rundtour noch lange nicht. Denn ursprünglich war der TC nur ein karges Not-Modell: Ende 1945 lief die Autoproduktion bei MG in Abingdon nach dem Krieg wieder an. Aus Mangel an Neuem nahmen die Ingenieure den Vorkriegs-Midget-TB und entwickelten in sechs Monaten den TC. Die Gleitschienen-Aufhängung fiel dem Rotstift zum Opfer, man benutzte eine normale Blattfederung. Immerhin konstruierte man das Cockpit zehn Zentimeter breiter als beim Vorgänger. Sehr britisch: Das erste Exemplar bekam die Produktionsnummer 0251 – Abingdon 251 war die Telefonnummer der Fabrik. Ende 1948 waren bereits 81 Exemplare fertig.
Die Konstruktion galt als längst nicht so gut wie die des Vorgängers TB, trotzdem erwarb sich das knochige Gefährt bald den Ruf eines puren, harten Sportwagens, der flink um die Ecken kurvt. Auch die Amerikaner fuhren darauf ab – obwohl es kein Exemplar mit Linkslenkung, Heizung oder Stoßstangen gab. Insgesamt setzte MG 2.001 Stück des TC in den USA ab, 3.408 in Großbritannien und 4.591 im Rest der Welt. Bekannte Fahrer der ersten Stunde: Clark Gable, Briggs Cunningham, John Fitch, Phil Hill und Prinz Phillip, bevor er der umtriebige Gemahl der Queen wurde.

Apropos Prinz: Ein solcher gewann 1907 die erste Rallye Peking-Paris, auf die sich der moderne Lauf, der alle drei Jahre stattfindet, bezieht. Der italienische Prinz Scipione Borghese und sein Beifahrer Luigi Barzini siegten nach 60 Tagen einer hochbeschwerlichen Reise auf einem Itala 35/45 PS. Von 40 angemeldeten Teilnehmerteams schafften es nur fünf, ihre Autos nach China zu schiffen, nur vier kamen schließlich in Paris an – der letzte 80 Tage nach dem Start.

Extremer geht's nicht.

Damit die Reise des Teams Zernial/Fink nicht ganz so lange dauert, hat Fink kräftig Hand an den Oldtimer gelegt. Aufwendig waren die Arbeiten an der Hinterachse, denn die originale besitzt ein so genanntes „offenes Differenzial“: Wenn ein Rad durchdreht, geht sofort die gesamte Antriebskraft auf dieses Rad – der Wagen bleibt garantiert stecken. „Ich habe das Problem mit einer Banjo-Hinterachse aus dem Ford Escort II gelöst“, erzählt Fink, „indem ich sie auf die richtige Breite gekürzt habe, die Federaufnahmen auslaserte und anschweißte. Die selbstgebauten Achsenden nehmen nun sowohl die breiteren Radlager vom MGA als auch die MG-TC-Ankerplatten der Bremse auf.“ Das Differential der Ford-Achse besitzt eine lastabhängige Lamellensperre, es verteilt im Matsch oder Sand die Kraft auf beide Räder. Höherlegen konnte Fink den Wagen hinten aus Platzgründen allerdings nicht, das ging nur vorne – um 30 Millimeter.

Weil den beiden Abenteurern ein 1.250-Kubik-Motörchen mit etwa 50 PS dann doch zu schwachbrüstig erschien, hat Fink einen 1.500er aus dem MG TF eingebaut. Der ist äußerlich nicht zu unterscheiden, besitzt aber eine größere Bohrung und leistet deswegen etwa 55 PS. Natürlich machte Fink auch diesen standfest: mit einer aus dem Vollen gefrästen Kurbelwelle, H-Schaft-Pleueln, geschmiedeten Kolben, einteiligen Edelstahl-Ventilen, gehärteten Sitzringen, Messing-Ventilführungen, Teflon-Schaftdichtungen und Chevy-Ventilfedern.

Damit der Fahrzeugrahmen der tiefste Punkt ist, kürzte Fink zusätzlich die Ölwanne um 40 Millimeter. Damit passten nur noch 4,5 statt der ursprünglichen 5,5 Liter Motorenöl ins MG-Herz, „aber das ist immer noch genug.“ Außerdem rüstete er einen Ölfilter nach, den besitzt der Motor von Haus aus nicht. Auch einen extra großen Luftfilter montierte Fink – die staubgeschützte Lichtmaschine folgt noch. Klar, dass er wegen des schlechten „Pool“-Benzins in der Mongolei dem Motor einen niedrig verdichteten Zylinderkopf spendierte. Das Getriebe nahm er von einem Ford Taunus – unter anderem deshalb, weil das MG-Getriebe im ersten Gang unsynchronisiert ist. Motor und Getriebe wurden natürlich vor dem Einbau komplett überholt.

55 PS im Schlamm. Nicht immer stimmt die Navigation – aber das gehört zum Abenteuer. Immerhin dürfen Vorkriegskonstruktionen langsamer fahren.

Doch damit nicht genug – bis zur Geländetauglichkeit fehlten noch ein paar Details: vorne ein Riffelblech als Unterfahrschutz; Gleitbleche am Auspufftopf, damit er nicht irgendwo hängen bleibt; Auspuff genauso hoch legen wie Achs- und Getriebeentlüftung und den Hauptbremszylinder. Dazu Räder mit 60 statt der üblichen 46 Speichen, Umbau von 6 auf 12 Volt, zuverlässige Instrumente von Classic Instruments und ein Lenkgetriebe von einem Datsun. Für bessere Sicht spendierte er vorne Strom sparende LED-Scheinwerfer, das Tankvolumen hat Fink von 50 auf 100 Liter verdoppelt.

Was Fink nicht schaffen konnte, war mehr Platz. Denn auf die Reise mussten nicht nur persönliche Dinge wie Gepäck, Zelte, Schlafsäcke, Benzinkocher, Tütensuppen und sechs Liter Wasser, sondern auch Ersatzteile. Aber wohin mit den Überholsätzen von Rad- und Hauptbremszylindern, mit der Ersatzwasserpumpe, Stoßdämpfern und Kleinteilen wie Draht, Schlauchschellen, Kabelbindern, Benzinfilter, Ersatzschläuche, Öl? Fink ersann einen Hilfsrahmen für eine kleine Munitions-Kiste und platzierte beides vorne unter den Kühler. Zwei Taschen für Bundeswehr-Klappspaten und Sandbleche als Stoßstangen rundeten das Equipment ab. Ersatz-Blattfeder-Hauptlager hat er an den Unterboden geschraubt.

Boxenstop muss sein.

„Zunächst hat der Wagen wunderbar gehalten“, erzählt Fink. Während andere Teilnehmer zum Beispiel im Packard wegen der gut ausgebauten Straßen ihre Motoren bereits im ersten Viertel der Tour verheizten, schnurrte der MG TC bestens, obwohl es das kleinste und schwächste Auto im Feld von anfangs 99 Oldies Baujahr 1917 bis 1973 war. Knapp die Hälfte der Teilnehmer reiste mit Vorkriegsautos, insgesamt weit mehr als ein Drittel alles Autos waren Cabrios und Roadster. „Manche Fahrer nahmen die Zeitmessungen – zum Beispiel 200 Kilometer so schnell wie möglich zu durchfahren – zu genau und ruinierten sich ihre überladenen Autos dabei“, erinnert sich Fink, der froh ist, dass Zernial und er sich in Geduld übten. „Ein weißer Käfer überschlägt sich dabei, ein Datsun ebenso… die Rallye ist wirklich keine Kaffeefahrt…“ Fink selbst überprüft jeden Abend die Räder, die Füllmengen der Flüssigkeiten und muss manchmal für kleine Reparaturen ran: „Mal ist eine Motorhalterung gebrochen, mal war ein Loch im Kühler, dann war eine Bremsleitung undicht.“

Wer nicht schrauben kann, verzweifelt: Zwei Alpha-Tiere in einem Porsche kriegen sich in die Haare, aber ihren Wagen nicht zum Laufen und weitere entnervte Teilnehmer fordern einen Tieflader an, um sich und ihre Wagen aus der Wüste Gobi zu leiten. Tiefe Temperaturen nachts im Zelt und hohe durch pralle Sonne am Tage lassen Nerven blank liegen, und auch Zernial und Fink zoffen sich ab und zu. Fink übernimmt nun auch mal das Steuer, und das entlastet beide.

In Ulan Bator sind noch 80 Autos im Rennen, die streiten sich um sechs Hebebühnen. Fink sucht sich ein Loch im Boden und arbeitet in der provisorischen Grube. Gegen schlechte Straßen haben sie aber kein Konzept. So fahren sie extrem langsam, als es nach Ulan Bator gilt, eine Steinwüste zu durchqueren. Fink: „Wir mussten manchmal anhalten, um unsere Augen neu zu fokussieren, weil wir vom dem ganzen Schütteln nichts mehr gesehen haben.“ Etwas weiter besteht der Boden aus knallhart getrocknetem Lehm – die Spuren von Lastwagen, die hier fuhren als alles weich war, müssen gequert werden. „Jemand in einer 60er-Jahre-Limousine überholte uns in hohem Tempo – 100 Meter später stand er mit abgerissener Vorderachse da…“ Hier haben es die Vorkriegsautos besser, denn sie sind erstens für wesentlich schlechtere Straßen gebaut und dürfen zweitens laut Reglement langsamer fahren als die jüngeren Autos. Der MG hält, seine Piloten aber sind hin- und hergerissen: „Einerseits hat man Angst um das Auto und um sich selbst, andrerseits sind die Eindrücke der Landschaft und der Menschen hier einfach gigantisch“, erinnert sich Fink.

Was fehlt ist Platz. Gepäck, Zelt und Ersatzteile - alles muss mitgeführt werden.

Was er auch nicht vergisst: die Enge im Auto. Der Beifahrer muss seinen rechten Arm entweder kuschelig um den Fahrer legen oder aber ihn Kraft raubend vor sich nach links halten – wenig Freude zum Beispiel bei der längsten Tagesetappe, die über 668 Kilometer von Novosibirsk nach Omsk führt. Aber die Eindrücke entschädigen für die Strapazen. Der Weg aus der Wüste wird begleitet vom Duft von Gras, von Nadelbäumen, von Essengerüchen in Russland: „Das erlebt man nur, wenn man offen fährt“, weiß Fink. „Und die soziale Komponente ist ausgeprägter – man kommt viel leichter mit Menschen ins Gespräch.“ Nur zwei oder drei Mal wird das Verdeck aufgespannt, als der Regen in Russland zu heftig wird. Je weiter es nach Westen geht, umso entspannter werden Zernial und Fink. In Novosibirsk werden alle Teilnehmer vom örtlichen Autoclub empfangen, dessen Mitglieder sich aufmachen, kostenlos alle Auto-Wehwehchen zu reparieren – inklusive Schweißen. In Kiew wird trotzdem eine größere Reparatur nötig – Fink muss die weich gewordenen Blattfedern tauschen. Aber da sind sie schon wieder in der Zivilisation. Da ist es auch nicht schlimm, in der Slowakei eine Achswelle zu reparieren.

Schließlich kommen rund 80 Autos in Paris ins Ziel – „tatsächlich auf eigener Achse durchgefahren sind weniger als die Hälfte aller Starter“, beobachtet Fink. Zernial und Fink belegen einen phantastischen Platz 9 mit dem kleinsten und schwächsten Auto im Feld – „Das hat sich allerdings in den Schweizer Alpenpässen als Vorteil herausgestellt, denn hier mussten Dickschiffe wie Bentley rangieren und wir nicht…“ Und, hat Fink jetzt genug von Abenteuer? „Nein – ich starte in drei Jahren garantiert wieder.“ Dann wird er sich mit einem anderen Teilnehmer einen Ford de Luxe Cabrio von 1938 teilen. Den Wagen hat er vor Kurzem in Südfrankreich gekauft. Der steht bereits in seiner Werkstatt und wird Stück für Stück Rallye-tauglich gemacht…

in 33 Tagen mehr als 12.000 Kilometer von Peking nach Paris.

 

Fahrstrecke:

Peking – Great Wall of China – Inner Mongolia – Gobi Desert – Outer Mongolia – Ulaan Baatar – Telmen Lake – Russia – Novosibirsk – Omsk – Tyumen – Samara – Ukraine – Kiev – Lviv – Slovakia – Kosice – Bratislava – Austria – Schladming – Switzerland – Gstaad – France – Troyes – Paris

Text: Roland Löwisch

Fotos: Gerard Brown, Peter Zernial

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